segunda-feira, 25 de agosto de 2008

MOTOPLANADOR - POUSO FORA

A disciplina para voar motoplanador em expedições tem que ser obssessiva. Como o motor é escamoteável, temos muitas partes móveis, portanto a probabilidade de algo não dar certo é muito maior que uma aeronave com o motor em funcionamento.

Principalmente nas expedições onde sim voamos trechos de mais de 100km onde o pouso fora irá quebrar o planador com total certeza. A Chapada da Diamantina é linda !!! Bem como trechos do semiárido Nordestino, ao norte da Chapada não tem pouso fora adequado. Alguma agricultura aqui e ali pode ajudar ter um apoio, solos arados são seguros para o nosso pouso.

Quase todos já tiveram algum pouso fora pelo motor não pegar, posso até enumerar alguns exemplos mais recentes, com a alguma imprecisão:

- Nimbus 4DM -> pousou na pista do presídio perto de São Carlos, causa - esqueceu de destravar o freio de hélice (ou algo assim)
- Taurus -> RJ falha mecânica, caiu um pedaço do motor de partida ?
- ASW22 -> parou o motor na decolagem, pousou fora em frente na plantação do vizinho
- ASH25 -> confusão na hora de acionar o motor, muito baixo pousou fora
- DG500M -> pilão do motor travou no meio da subida, pousou num arado

O que quero dizer é que cada piloto precisa estabelecer um procedimento repetitivo, e ser muito chato com isso, aprendi muito com o convívio com Karl que é o "vovô" da operação de motoplanador no Brasil, pois já na decada de '80 operava seu Pik20e precursor de todos motoplanadores. E posteriormente como DG500M deu o start as expedições pelo Brasil afora.

Abaixo meu checklist, até para lembrar do que fazer.

1. Baterias - esse não pode falhar, costuma ser um dos grandes problemas:
a. Amperagem disponível original de fábrica costuma ser insuficiente para o uso Sul Americano. Exemplo: o DG800b veio com um conjunto de baterias que fornece 24amps, instalei bateria adicional de 16amps, o DG500m também duplicou a capacidade de bateria
b. Carregar após todo vôo !!! carrego os 2 circuitos de baterias para cada vôo. Tomar cuidado nos hangares, pois as vezes o guarda campo desliga a chave geral do hangar, resultado dia seguinte bateria baixa.
c. Cada um tem o seu circuito elétrico, importante é saber o que está sendo usado, no DG a partida do motor sempre tem que ser com o circuito principal, pela grossura dos cabos, etc, então a primeira hora eu vôo com bateria do motor, depois chaveio para a bateria auxiliar, enquanto isso a do motor é totalmente recarregada pela célula solar, que com seus 0.6 – 0.8 amps/h dá conta, já que esta bateria fica apenas de stby
d. Trocar equipamentos que usam muita energia, exemplo – o xponder antigo do DG consumia 1.4amps/h, conseguia usá-lo no máximo por 3horas..., o novo da Becker usa apenas 0,4 amps/h .
e. Célula solar é mais importante ainda nas expedições, algumas vezes pousei em locais onde não consegui recarregar a bateria do motor (falta de extensão tomada, etc), então levava a auxiliar para o hotel, e carregava somente esta, após a decolagem usava a auxiliar, a principal com o sol do NE ficava sempre cheia
f. Troco as baterias do planador a cada 2-3 anos, são muito baratas para correr o risco, hoje existe no mercado um aparelho que mede a “saúde” delas, então 1x por ano tiro elas para efetuar o teste

2. Procedimento ... procedimento ...
a. Tenha sempre o checklist, faça o seu, uma sequencia lógica visual, intuitiva, como não somos pilotos regulares ou profissionais, precisamos de ajuda desta
b. Ajuda também fazer uma sequência visual, no meu caso pelo menos, da esquerda para a direita, assim tendo a acertar mais na partida do motor

3. Manutenção
a. Todos os anos fazer a RIAM de forma criteriosa

Lembro nos Andes onde o multi batedor de records alemão, fez um pouso fora na encosta de um vulcão. Abaixo os relatos do nosso alemão, que pediu para não por os nomes de forma explícita.

Relato de pouso fora nos Andes de Ventus...

2001: Veja as três fotos Ventus 1, 2, 3. O Ventus pousou uns 50km no norte de Chapelco no meio de pedras com tamanho de caixa de cerveja. Felizmente o piloto não sofreu ferimentos - muita sorte dele. Do Ventus sobraram, sem danos, somente o motor e a asa direita. O resto não compensou consertar - foi lenha completa. O resgate foi superdifícil. Gastamos um dia inteiro das 5:00h até às 20:00h.
Problema: O motivo - eu tenho certeza - foi a bateria do motor, descarregada. Nem tinha carga para tirar fora o motor, muito menos para dar partida.

O solo é lunar, como saiu vivo ??? E não se machucou mais ???

2003: Pouso do Ventus em estrada de terra, 10km ao leste do aeroporto de Bariloche. O motor parou por falta de gasolina. Existe a suspeita de congelamento de água na saída do tanque da asa - duvido! Não conseguiu parar em tempo por falta de freio. Danificou leme, bequilha e a ponta da asa.
Problema: Tanques não completos antes do vôo e uso de gasolina de carro. Freio não funcionando - provavelmente há muito tempo.

2004: Quebra da correia no motor Solo do Ventus e pouso fora num campo de milho. Danos: cone de fuselagem quebrado, profundor, asa danificados. Custo EUR25.000.
Problema: Conforme Baier armazenagem inadequada (com vincos) da correia. Minha proposta abaixo, em vez de ter a correia jogada na carreta.


2005: Quebra dos pinos e parafusos de fixação da engrenagem no vira-brequim. Parada de hélice na decolagem. Pouso no campo sem danos.
Problema: Falta de inspeção/manutenção adequada. Provavelmente os parafusos ficaram soltos há semanas ou mêses.

Conclusões:
Devemos lembrar que os moto-planadores foram construidos na Europa, atendendo as condições de lá. O pouso inesperado não é um grande risco. Tem pistas de sobra e bastante campos arados. O resgate nunca é complicado. Aqui o resgate pode ser impraticável. Por exemplo no trecho Picos - Crateus de 200km, na maior parte dele, não existe nem pista, nem arado, nem estrada. Pior ainda na Pampa Seca da Patagônia!
Na Europa em qualquer pista tem carregador e gasolina. Isso não é o caso na America do Sul. As vezes você voa três dias seguidos sem a menor chance de abastecer gasolina e recarregar baterias.
No vôo em onda as temperaturas baixas reduzem a capacidade das baterias pela metade. Um aumento da capacidade das baterias e a troca das mesmas cada 30 mêses é indicado. Inspeção e manutenção criteriosa da máquina são indispensáveis. Aqui eu acrescento que existe um aparelho que é vendido em SP, que mede a capacidade de carga da bateria, ou seja se ainda está a 100%, 90%, mas eu a troco no máximo a cada 2 anos, o risco não compensa.

A carreta estava na Alemanha... Por outro lado, pelo terreno só de trator mesmo

e .........